前不久，有一段大家都在传看的视频，一个自媒体的哥们儿（看背景，有网友说他是卖油的）大放厥词：不警惕电动车，中国汽车工业将全盘皆输。

的的确确，近年来氢燃料汽车的争议一直没有平息，国内外皆然。

正好最近接触到汽车行业的一些专家，不都是研究氢能的，他们的观点可能更为客观。

这哥们说：要警惕电动车！

为什么警惕电动车

他说：“中国盲目发展电动车，不是几家，而是几十家！而氢燃料汽车研发要逊色得多。

“作为一名中国人，一名汽车自媒体人，我对中国汽车工业充满极大担忧，不想看到有一天民族汽车工业在世界范围内全盘皆输。

“今天，就告诉大家新能源汽车背后的秘密，首先，我国传统能源汽车表现非常不好（这是事实——作者），其次，我们所谓的弯道超车，大力发展电动车极其令人担忧，电动车在国外不叫新能源，只叫电动车，大家只看见欧美国家大力宣传电动车，没看见欧美日韩在悄悄发展氢气动能汽车。

“以英国为例，加氢站已经建立了13处，遍及全国（13个就遍布全国了？截至2021年3月末，我国加氢站共建成131座——作者）。

丰田、本田、现代、奔驰、宝马等车企也在悄悄发展氢气动力车型。

“丰田公司是最聪明的车企，在全球赚足了钱，无论是传统能源、电动车都不放过，还入股了特斯拉，但电动车销量最多的国家是哪里？

生产电池的污染排放又在哪里？

生产一台家用电动车，光是电池就要排放大约20吨二氧化碳（确实有此说法——作者）。

“有一天，如果我们一觉醒来发现欧美日韩又开始声明了，氢气动能将成为主流，中国车企该怎么办啊？”

谁在倡导氢能源

2018年李克强总理访问日本，参观了丰田汽车的氢燃料电池车（FCEV），对国内氢能释放了重大利好。

去年9月，国家5部门联合发布《关于开展燃料电池车示范应用的通知》，明确表示将在四年示范期间采取“以奖代补”方式，对入围示范城市群按照目标完成情况给予奖励，以期跟进韩国、欧盟、美国的氢能燃料发展规划，加快新能源汽车及燃料电池产业化进程。

另据氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，我国2019年燃料电池车产能约为0.2万辆/年，计划2020-2025年达到5万辆/年，2026-2035年达到130万辆/年，2036-2050年达到500万辆/年。

今年4月，5部门又拟将京沪粤冀豫等地纳入燃料电池汽车示范应用城市群。

除了日本的先导示范，德国政府也是氢能的主要支持者，提倡使用从氢中提取的液体燃料。经济与能源部长Peter Altmaier对氢替代石油，以及从太阳能产地非洲和澳大利亚进口大量氢能痴迷不已；媒体也在推波助澜。

谁在怼氢动力车

图源 | Jalopnik

5月中旬，大众汽车CEO Herbert Diess在推特上说：“氢汽车被证明不是好的解决方案。电气化在交通中确立了自己的地位，其他东西都是在浪费时间，不是科学！”

特斯拉CEO埃隆·马斯克表示赞同：“Diess是对的。

氢是一种非常愚蠢的汽车储能方式，几乎不值得考虑。”

其实，不仅是大众汽车所在的德国，其他国家也在争论氢动力汽车这个“绿色”命题。

Herbert Diess和马斯克代表了很大一部分人的观点。

德国波茨坦气候影响研究所（PIK）在一项新的研究中指出：“虽然氢用途广泛，但不可能大规模取代化石燃料，做到这一点只能通过直接电气化。

氢燃料在未来至少十年内都形不成规模，缺少竞争力。”

“未来几年，直接用电更具经济和生态意义，尤其是在乘用车领域，直接通电是最好的办法，”这项研究的主要作者Falko Ueckerdt补充说。

他的研究表明，电池供电电动车损失8%的能量就可以将电能储存在电池中。

当把电转换为驱动电机的能量时，会再损失18%，其效率水平在70%到80%之间。

氢动力电动汽车的能量损失大得多，通过电解生产氢气已经损失了45%的能量，在剩下的55%原始能量中，氢在车内转化为电能还要损失55%能量。

这意味着氢动力电动汽车的效率仅为30%多。

澳大利亚新南威尔士大学的研究人员Tom Baxter认为，氢汽车不会超过电动汽车，因为它受到了科学定律的阻碍。

他指出，氢燃料电池车只能依靠加压氢运行，的确没有废气产生，有可能像加拿大氢燃料电池协会最近的一份报告赞扬的那样：氢汽车碳足迹数量比电动汽车好：每公里二氧化碳2.7g，而不是20.9g。

尽管如此，他还是认为，氢燃料电池是一个有缺陷的概念。

氢气效率低的原因在于，为了给汽车提供动力，能量必须从电线到气体再到电线，即能量矢量跃迁。

以风力涡轮机等可再生能源产生的100瓦电力为例。

为了给燃料电池汽车提供动力，能量必须转化为氢气，可能通过水（电解过程）来实现，能源效率大约75%。

所产生的氢气必须经过压缩、冷却后送到制氢站，这一过程效率约为90%。

一旦进入车内，氢需要转化为电能，效率是60%。最后，用在车上的电能效率大约95%。

加在一起，只有38%的原始电力被使用。

氢的效率问题

对于电动汽车，能量通过电线传输到车辆，同样100瓦电力损失大约5%，锂离子电池充电和放电损失是10%，另外还有5%能量损耗用来驱动车辆行驶，所以功率降到了80瓦。

换句话说，氢燃料电池能量少了一倍。

电动汽车的能量效率

Tom Baxter同意，氢将在工业和家庭供暖中取代天然气，在实现零碳排放方面发挥重要作用，但很难看到氢与电动汽车竞争。

彭博新能源财经（BloombergNEF）的一份报告得出的结论是：“汽车、公共汽车和轻型卡车市场的大部分市场似乎都将采用电池技术，这是一种比燃料电池更便宜的解决方案。”

大众汽车正是这方面的践行者，就乘用车而言，其一切都是电池。

宝马也说：“氢能从动力到车辆驱动的能源链的整体效率只有电动汽车的一半。”

国内大咖如何评说

新能源车分阶段走

图源 | New Energy Ministerial

北京理工大学马宏宾教授认为，国家之所以在提新能源车，而不只针对电动车是给未来留下了一些空间。

现在的电动车，尤其是锂电池车，可能不是最终技术形态。因为锂电池还有安全性、环保等很多问题。

所以它不是终极方案，可能是一定时期内的过渡方案。

他说：“国家出台政策希望能够管的时间长一点，新能源车并不意味着一定是电动车，特别是锂电池车。

氢能源等都包括在内，市场上现在有各种锂电池技术，竞争加上监管、验证，看谁能跑出来，这个过程中技术也在不断迭代，以实现平滑的过渡。”

他认为，中国是长远规划，厉害就在于中国利用这么大的市场把技术弄成熟了。

一开始国家给很大补贴，引导车企做，搞了几年之后，退出也很快。

一旦企业杀进来了，技术越来越成熟，这时国家祭出监管，和做阿里蚂蚁是一样的。

前期让它野蛮生长，达到一定垄断程度再开始监管。

“我觉得这个思路是对的，一开始就监管，没人做，成不了气候。

政府很有政治智慧，现在新能源车也是这样，之前和国外差距太大，尤其是发动机，没有办法弯道超车。

搞新的东西，差距不大，才能避免将来被国外技术淘汰，”他补充说。

氢能成本账还没厘清

图源 | Techxepore

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅博士认为，制氢过程最终效率在40%左右，还会产生大量的热，如果热电联供，效率能到将近90%，而且没有任何污染。

但是，氢能的问题于用的是“黑氢”还是“绿氢”。

如果用煤电去电解水制氢就不环保，用可再生能源就迥然不同。

另外，副产品制氢方法成本已经够低了，但提纯、压缩运输成本很高。

他说：“在基础设施方面，一个加氢站就在千万元量级，如果像加油站的建法成本很高；另外还有加氢站建在哪里的问题，需要有一个标准，有足够数据支撑，有安全保障大家才会接受。”

关于发动机直接烧氢的问题，他认为这不是关键。

他承认，氢发动机成本更低，但现在算不过来的账是储氢、运氢的成本。

现在氢的成本比油贵，氢要做到10块钱一公斤，能顶8升油60块钱，那早就不是问题了。

他以公交运营车辆为例解释说，电动公交车里程一致，发车周期稳定，充电间隔也稳定，两百公里省下的油电差价很大，五年运营周期内就能收回成本，所以大家就能用了。

但现在加注氢的成本高于油，前端成本太高，就没法弄了。

他也指出，氢能是十四五的重点发展方向，现在有点儿像十一二年前的锂电池，五年后再跑出一个宁德时代也说不准。

市场化运作就好，无需过多干预。

烧氢最直接

搞了一辈子发动机研究的长安汽车首席专家、下一代发动机技术平台总监沈惠贤博士认为，氢能是个非常好的东西，应该是解决碳排放的终极方案。

在动力方面让发动机直接烧氢，也可以用燃料电池，这是两个路线。

烧氢更容易，

第一，烧氢与做氢燃料不是一码事，没有转换过程的损耗，纯度要求也不一样；

第二，氢燃料发动机做起来比较容易，长安在十几年前就做过。

他说：“烧氢很便宜，跟燃油发动机几乎一样，而氢燃料动力系统要比现在的动力系统贵很多倍。

老百姓怎么能承受得了？”他也同意氢能前端很重要的说法，表示：“烧氢的发动机是把渠修好了，氢从哪儿来，这才是水。

如果国家大力推广氢燃料，不管是燃料电池用氢，还是烧的氢，制氢、供氢体系都得建。

体系真正建起来了，肯定老百姓都去买氢发动机了，而且对车企来说也很简单。”

他还表示，2008年前后，国家也曾大力推广氢燃料，现在一些大型商用车也在用。

氢的安全性做了好多年研究，已不是什么问题。

氢燃料发动机不会让车价增加多少，批量大了会更便宜，有利于推广普及。

发展氢能立足长远

一汽集团新能源研究院院长王德平在介绍传统车企发展战略时表示，面对汽车产业的百年变局，以及电气化、智能化、自动化和共享化的新趋势，国有传统车企开始打破各自为战的格局，“强强合作”已浮出水面。

一汽集团联合东风、长安成立了科技平台公司——中汽创智科技有限公司，共同投资打造未来发展的通用技术模块，其中就包括氢燃料动力技术。

谈到新能源的三条路线，王院长说：“一汽现在的重点是电动，其次是混合动力，第三就是氢能。

氢能是2加2策略，第一个2是燃料电池，重点是商用车，其次是乘用车；

第二个2是氢燃烧技术，用氢气驱动车辆，不用发生储能化学反应，直接燃烧。”

不过，他也表示，一汽的氢能规划整体上安排比较晚。原因是，在推进氢能方面，储氢、运氢设施的成本还很高，液氢转换耗费能量也很大，需要等待技术的进展。

写在最后

尽管现阶段一些车企在力挺电动汽车，但人总是会变的，今天你喜欢凤梨，明天你可以喜欢别的。

随着技术的时过境迁，总能找到最适合的解决方案！

一部分人认为“未来是电动的”，这话也许对，也许不对。您说呢？

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